NEXT to Focus #8|恐らく筆者好みではない、シトロエン・Ｃ５Ｘ

Ｃ５Ｘはクーペセダンスタイルの先駆者だ

シトロエンのデザインに対する筆者の熱い思いはＣ４の試乗記で述べたとおりだ。

Ｃ５ＸはかつてのＣＸにも似たスタイルだが、独立トランクを持ったＣＸに対し、Ｃ５Ｘはハッチバック車と、これまた筆者好みになってくれた。
そのＣ５Ｘであるが、2021年4月に発表されたものの、日本での販売は1年半経った2022年10月からで、この間にはっきり言ってパクリだろうと思われるトヨタ・クラウン クロスオーバーが登場した。
まぁ、クラウン クロスオーバーは独立トランクなのでＣＸに近いのかも知れないが。

そもそもＣ５Ｘの日本での認知度からして、ほとんどの人はＣ５Ｘの方がクラウン クロスオーバーのパクリと思うはずだ。
ＣＸ５もクラウン クロスオーバーもＤセグメント車で、全長はそれぞれ4805mm、4930mmと大きい。
しかし、最近ちらほらと見かけるようになったクラウン クロスオーバーだが、大型のSUVが増えたせいもあってか、それ程大きく感じない。
クラウン クロスオーバーとＣ５Ｘを見比べると、クラウン クロスオーバーの方がずんぐりとしていてSUVに近く、Ｃ５Ｘは横長過ぎてＳＵＶとは認識されないスタイルだ。
この両者の差を決定づけるのが、ボディーの高さではないかと思う。
Ｃ５Ｘのボディー高は1325mm、クラウン クロスオーバーは1395mm。
ちなみにスバル・インプレッサは1320mm、ホンダ・ヴェゼルは1395mm。
このことからＣ５Ｘの方が4805mmの全長が強調され、大型サルーンの雰囲気がありそうだ。

どうしても比べてしまうクラウン クロスオーバー

Ｃ５Ｘは後発のプジョー・４０８とプラットフォームや一部のパーツを共有する兄弟車だ。
正確にはプジョー・３０８ともフロントガラスなどの一部パーツを共有している。
Ｃ５Ｘのダッシュボード・デザインはプジョーに比べオーソドックスだ。
大型のインフォメーションディスプレイはスピードメーターとほぼ水平な位置にある。
プジョーのi-Cockpitは未来的と思う人がいるかも知れないが、Ｃ５Ｘのヘッドアップディスプレイの方がハンドルを極端に小さくする必要もなく、かつ、より大画面で断然視認性が高い。
ただし、そんなオーソドックスな機能でありながら、Ｃ５Ｘのダッシュボード・デザインも中々おしゃれなところが、さすがプジョー・シトロエンだ(思いっきり筆者の主観です)

Ｃ４に見切りをつけた筆者がＣ５Ｘに魅力を感じているのは、乗り降りのしやすさや、後席の足元スペースの拡大、そしてナッパーレザーシートにベンチレーション機能が付いたことだ。
また、同じプラットフォームのプジョー・３０８の試乗で、Ｃ４や2008とは明らかに乗り味の異なるプラットフォームの差を実感しているのもある。
日常的にEV走行ができ、充電することなく長距離も走れるPHEVにも魅力がある。

が、しかしである。
このところの円安や世界的な物価上昇もあってか、1.6Lガソリンターボが552万円で、PHEVになると661万円と手の出しにくい価格になってしまった。
それでもプジョー・４０８よりは割安感があるものの、450万円程から買えるクラウン クロスオーバーとはお話にならないほど高額だ。
Ｃ４が発売された時、価格破壊とまで言われたシトロエンであったが、なぜにここまで価格を吊り上げることになったのか、中国から日本への船賃が何十万円も跳ね上がったとは考えられないし、度重なる値上げを避けるために為替や原材料費の値上げのマージンを増やしたようにも思われる。
こうなるとＣ５Ｘは市場での妥当な価格の付く中古車を狙った方が良さそうだ。

とりあえずシトロエンの走りを体験する

筆者の住む地方のディーラーでは、Ｃ５Ｘの試乗車は広報車を回してもらえない為、ディーラーが一般ユーザと一緒に注文した初期出荷まで待たなければならない。
半導体不足が続く中、お目当てのPHEV版に関しては、初めから納期未定で、ディーラーが試乗車用に購入するのかも分からない。
少なくとも、後数ケ月、いや半年以上、もしかすると永遠に、Ｃ５ＸのPHEV版の試乗はかなわないと思われる。

そこで、現行車種で最もシトロエンの乗り味が出ていると言われるC5 AIRCROSSのPHEV版を試乗することにした。
C5 AIRCROSSのPHEV版はＣ５Ｘと価格帯も同じで、同じパワートレインを持つ。
主な違いはSUVなのと電子サスではない点で、前出のC5 AIRCROSSにハンデがあるのは仕方がない。

C5 AIRCROSSの走り出しはモーターであるのと、シトロエンの柔らかい乗り味もあって、ちょっとした浮遊感が味わえる独特なものだ。
ただ、一般道に出てしまうと、浮遊感は消え、もしくは慣れて分からなくなって、単に路面の凹凸がソフトに伝わってくる乗り味になる。
そもそも市街地でのストップ＆ゴーを繰り返す運転では、ソフトな乗り味よりも、急発進、急ブレーキをしない限り、車体が前後に揺れることもなく、特別感もなく走れる。
言い換えると、乗り味の良さはドライバーの運転の仕方によるもので、他の車種であっても、それなりのコンフォートタイヤを履けば実現できそうなレベルと思われる。
一方で、この車のモーター走行には、例のDCT(DSG)風の8速ギアが使われており、ゆっくりとスムーズに加速させるには、それなりのドライバーテクニックを要する。
結果としてドライバーがDCT(DSG)風の走りを楽しんで、チョット速い加速をしてしまうと、シトロエンのふかふかのサスペンションが車体を前後にゆすってしまうのだ。
この前後の揺れはドライバーよりも同乗者の方がより感じやすい。
また、前後の揺れが実はシトロエンの浮遊感なのかなと思われる。

C5 AIRCROSSで山道に入ると、1.6リッターターボのエンジンが加勢し、EV車からエンジン車に変化する。
１モーターのハイブリッド システムは、減速時の回生ブレーキでのみ充電モードとなる簡易的なもの。
だからモーター走行中のエンジンはターボのような役割となるのだが、エンジン音がかなり抑えられているので、静かなモーター走行から切り替わっても不快感はない。
また、アクセルとエンジン音がリンクすることも、ホンダのe:HEVに近いと言うか、こちらの方が原理的にも直接感がある。
勿論、このハイブリッド システムには欠点があって、自宅での充電を怠ったり、長距離を走ると、バッテリー切れが起こることだ。
バッテリーが切れてしまうと、ガソリン版より300キロも重い車体をエンジンのみで走る車になってしまう(エンジンが1.2リッターターボと1.6リッターターボと違いはあるが)
そこでC5 AIRCROSSはエンジン走行のみではパワー不足となるケースを避けるために、バッテリー残量を指定して常時エンジン走行に切り替える(常時モーター走行距離を短縮して)ことで、残バッテリーを使ってモーターが加勢できるようにしておける。
こんな機能、ストロング ハイブリッド車に慣れている日本人には、最初、何を言っているのか理解できなかった。

ところで、自宅充電が必須と考えた時、この車の充電口が左後方にある点も、日本ユーザにとっては使い勝手を悪くしているのではないだろうか。
幅狭のガレージや片寄駐車で左寄せ駐車したら充電ができなくなるので、ドライバーは右寄せして、助手席から乗り降りする必要がある。
いずれにせよ毎日行う充電作業なのだから、充電口が運転席ドアから離れているのは不便だ。
まぁ、世界的に右ハンドルがマイナーなので、そう言うBEVが多いのも事実だが、ガソリンのような危険性もないのだから、充電口は左右両方にあっても良いだろうし、わざわざ後方に付ける必要もないと思う。

話を山道での走りに戻そう。
過不足のないパワーで山道を登ることのできるC5 AIRCROSSであったが、カーブでの車体の揺れはすさまじく、攻めた走りは厳禁だ。
緩いカープの続くワインディングロードは別にして、タイトなコーナーは十分速度を落とさないと、同乗者はアシストグリップから手を離せなくなる。
ジェットコースターのような乗り味を楽しむのも一考だが、この車で山道を走るのはドライバーにとってストレス以外何物でもない。

結局、シトロエンの乗り味は誰が運転しても得られるものではなく、揺れやすい車体を考慮した走りをすることで得られるものと筆者は理解した。
恐らくシトロエン車は、多少の急発進をしたり、少しだけカックンブレーキの止まり方にしたり、タイトなコーナーを少しだけ速く走ったりすると、いい塩梅に車体が揺れて「魔法のじゅうたん」風の走りになるのだろうと思う。
あまりにも丁寧に車体を揺らさないように走らせたら、単に扱いづらく、かったるい車になってしまう。
家族に「車が揺れてやだ～」と言われたら、元も子もない車なので、試乗には絶対家族も乗せる必要がありそうだ。
シトロエン車は人も道も選ぶ。
これが筆者の結論であり、フォーカス乗りが選ぶクルマではないことが分かった。

結局、筆者はフォーカス沼から抜けられないのではないか

憧れていたシトロエン車に見切りを付けられたことで、筆者の乗り換え先探しも終わりにするつもりだ。
今まで１０台以上の車に試乗したが、少なくともタイトなコーナーを走らせてフォード・フォーカスと同等かそれ以上の乗り味だったのは、ホンダ・CIVIC e:HEVのみであった。
地方に住む筆者にとって、ちょっと遠出をすれば必ず出くわすのが山道。
日常的に山道を走らない筆者には、地元ドライバーのような超絶テクニックは持ち合わせていないので、イージードライブでタイトなコーナーも走れる今のフォーカスに魅力を感じている。
CIVIC e:HEVはフォーカスほどハンドルは軽くないが、フォルクスワーゲン車のような直線番長的な重さもない。
しかし、全体の走行時間から、そのような山道を走ることなど１％にも満たないことを考えると、そこまでのこだわりを持つ必要もないのではと迷う。
CIVIC e:HEV以外の選択肢はないのか。
プジョー３０８は明らかにCIVIC e:HEVより質感の高さが感じられた。
但し、同価格帯にはディーゼル車しかなく、PHEVは筆者の住む自治体での追加補助金が無いため割高なままだ。
更に後席の狭さが解消されるであろう４０８に至っては、価格帯的に別次元の車種になってしまう。

ルノーにはメガーヌがあるが、日本法人は普通のメガーヌを売るつもりがないみたいだ。

アルカナのストロング・ハイブリッド車は、最低地上高を３cm下げて立体駐車場に入るようになれば検討に値する。
もう一度試乗して、ベストなシートポジションが見つかればの話だが。

当初の乗り換え候補に入れていたスバル・レヴォーグは、スペック的にモーターによるスムーズな走り出しがないので試乗せずに外してしまった。
そもそも、この車の試乗をためらって後延ばしにしていたのは、無駄に長いボディーと、デザインセンスのなさもあって、それほど興味をひかなかった為でもある。
筆者は気に入った車をできるだけ長く乗りたいタイプだ。
だから買って１年も経てばより良い車が出てくるようなコスパはあまり重要視しない。
コスパを考えたら満足度はどんどん下がる一方だ。
なので、コスパ重視と思われるスバル・インプレッサやトヨタ・カローラスポーツのような個性のない車にも興味がない。
トヨタ・プリウスに関しては、CIVIC e:HEVの試乗記で筆者の考えを述べさせてもらったように、走りの楽しさで上回れるのはPHEVのみであろう。
但し、猫も杓子ものプリウスには所有感が乏しいのも事実だ。

ハッチバックにこだわる筆者にとって選択肢は限られており、消去法で残るのは恐らくCIVIC e:HEVのみ。
フォーカスの次回車検まで１年半を割り、月産３００台のCIVIC e:HEVが車検前に入手可能か微妙になってきた。
とりあえずホンダディーラーで正式見積と納期の確認をすることにした。